Ремонт АКПП Volvo S40

Модификации и стоимость

Фотография	Модель авто	Годы выпуска	Передач/привод	ДВС	Модификации АКПП	Средняя цена
	S40	2003-2011	5 SP FWD	L5 2.4L 2.5L	AW55-51SN	72 000 рублей

В стоимость входит: снятие/установка, разбор/сбор и дефектовка коробки.

Детальный прайс-лист

5-ступенчатая АКПП AW55-50SN была сконструирована инженерами Айсин в конце прошлого века как эксклюзивная 5-ти ступенчатая акпп для нетойотовских передне-приводных автомашин с двигателем от 2 до 3-х литров.

 

Обкатку этой уникальной трансмиссии с 2000 года проводили на генеральном заказчике айсиновских автоматов – Вольво. Ее сразу стали устанавливать на C70, обе 40-е, 70-е и S60 и S80. Также часто этот автомат можно встретить на Опель Антара.

 

Как обычно первые два года выявили несколько “детских болезней” гидроблоков связанных с новыми режимами работы. И после доработки гидроблока и настроек компьютера (железо, как всегда у японцев, было сразу спроектировано на “отлично”) этот автомат как AF23 и AF33 стали устанавливать на ДжиЭмовскую группу автопроизводителей: Дэу-Шевроле (Каптива, Эпика, Лакетти…), Сааб, Опель и американские Сатурны и Судзуки. Встречается она и на российских Кадиллаках BLS c 2-х литровым двигателем.

Даже иногда можно встретить такую экзотику как Фиат, Ниссан Максима (США) и Lancia с этим автоматом. Ставили AW55-50 с 2002 года и на Renault Espace, Vel Satis, Laguna и совсем редко на Avantime со всем рядом двигателей от 2-х до 3.5л.

 

Часть конструктивных решений взято от удачного предшественника – 4-х ступенчатой AW50-40. Коробка получилась настолько удачной, что даже конкуренты – Ниссан и Дженерал Моторс закупали AW55 для своих популярных машин, выпустив одновременно свои RE5R05A (JR507E) (Ниссан-Джатко) и 5L40E / 5L50E (GM – Европа).

 

Замена масла

 

Масло в AW55-50/51 до 2004 года использовали типа JWS 3309 или Тойота Т-IV, но в последующие годы часто стали настраивать компьютеры на новое масло типа Тойота WS (которое чуть лучше работает в неразогретой коробке). Разница – в настройках соленоидов. По словам производителей, которые программировали гидроблок и соленоиды – «масло лучше лить оригинальное».

Уровень масла проверяется с помощью щупа на заведенной машине при рабочей температуре (св. +80º)  и положении селектора в положении “Р”. Щупом же проверяют и качество масла. Заменяется путем вытеснения с промывкой.

К уровню масла достаточно неприхотлива, но тонко настроенный гидроблок не терпит длительной работы в грязном и тем более, горелом масле. Фильтр ATF грубой очистки с металлической сеткой при смене масла не меняется. Замена масла рекомендована через 50 ткм, а проверять на качество и количество – каждый приход машины в сервис.

 

Железо AW55-50 рассчитано на крутящий момент до 330Нм. 

 

Типичные проблемные места AW55-50SN:

 

Кроме комплекта фрикционов при горелом масле одновременно идет под замену (из-за того что фрикционные накладки пропитаны горелым маслом):

– Лента тормозная, (3rd Gear Band).

Заказывают уже почти всегда неоригинальную ленту.

 

Самая популярная замена:

– Сальник насоса;

– Втулка крышки насоса.

Первая проблема в случае работы в режиме масляного голодания с изношенным гидротрансформатором.

 

Практически при каждом капремонте режется и ремонтируется гидротрансформатор. Довольно быстро съедается фрикционная накладка блокировки, износ которой и служит источником основных проблем AW55-50.

Недостаток давления масла, поступающего от забитого гидроблока, сказывается на втулках. В первую очередь вырабатывается втулка крышки насоса (41.2x38x13.2мм).  В более редких случаях выдавливает втулки планеты.

Для возрастных или “загнанных лошадок”  заказывают Комплект втулок – 8шт (или 9 шт когда поставляются “неспаренные” втулки для входного вала Ø22,17мм(=0.873`).

Втулки различны для входного вала Ø21.4мм

 

“Детской болезнью” в первый год производства было попадание антифриза в масло ATF.

 

Встречались «детские» болезни с гидравлическими клапанными плитами, но после последней модификации плиты (в 2004-м) гидроблоки AW55 стали служить гораздо дольше, требуя только ремонта и регламентной чистки. В последнее время мастера очень редко меняют гидроблоки и все чаще заказывают для замены выработавшие свой ресурс линейные соленоиды. Многие мастера чистят и ремонтируют с разборкой и заменой втулок.

Или заменяют весь комплект самых популярных в замене соленоидов-электрорегуляторов. По инструкции производителей этих соленоидов настройка блока после замены не требуется, только адаптация.

 

Плита гидравлическая клапанная AW55-50SN (Valve Body).

Первым по статистике ремонтов стоит гидроблок Вольво периода “обкатки”: 1999-2004. Реже в ремонт приходят гидроблоки акпп VOLVO (S60) выпуска после 2004 г.

В половине бюджетных капремонтов оказывается достаточным прочистка, мойка гидроблока и соленоидов.

Модификации гидроблока были произведены в 2001-м году, когда плиту “А”, сменили гидроплиты с кодами “В” и “С”. А затем в 2004-м вышла новая плита с модифицированным В5- клапаном (управление тормозной лентой). Основные различия гидроблоков – в соленоидах (различны соленоиды S2 и S1), во внутренней конструкции клапанов, реле…. Всего известно 8 различных модификаций (2016 г.) гидроблока. Различить модификации гидроплит можно по маркировке ее #ID. 

 Существует много других проявлений нештатной работы гидроблока, но причина большинства преждевременных (до 150-200 ткм) болезней “железа” – в недостаточном давлении масла, поступающего от гидроплиты. От грязи в масле и повышенной температуры непредсказуемо съедает и забивает каналы клапанов и соленоидов гидроплиты.

 

Сложные линейные соленоиды-регуляторы “съедаются” грязью гораздо раньше неубиваемых “Он-Офф”-соленоидов-клапанов S1-…-S5. Но чаще всего проблема заключается в загрязнении плунжера соленоидов, что приводит к сначала к периодическому заклиниванию плунжера-клапана, а потом и выходу его из строя.

У большинства универсалов реставрация гидроплиты кончается разочарованием и клиента и мастера. Поэтому редко кто рискует латать выработанный алюминиевый сплав этой гидроплиты. Сложность в том, что в гидроблоке плунжера-золотники выполнены из анодированного алюминия (тефлон) и теперь  меньше изнашиваются. Идет износ алюминия корпуса плиты. А вариант с рассверливанием и установкой плунжера увеличенного диаметра – работа слишком тонкая и дорогая. И к тому же изношены бывают сразу несколько клапанов, что значительно усложняет диагностику и отладку работы гидроблока с новыми плунжерами.

Встречается в замене (из-за перегрева) датчик скорости.

 

Если автомат работал в режиме вибраций вала с изношенной втулкой и грязным маслом, то начинается цепная реакция износа масляного насоса.

 

Меняют отдельно крышку или статор насоса или весь насос в сборе.

 

– Барабан  C1/C2 , Drum, Input  с валом 21,5 мм (или 22.2).

Износ посадочного места барабана тефлоновыми кольцами, когда владелец заездил автомат. Это приводит к потерям давления масла через кольца и сгоранию фрикционов пакета, а затем и самого барабана.

– Барабан 4-5 , Drum, Forward в комплекте.

Меняется когда запущена проблема с износом тормозной ленты и сгоревшими фрикционами 1-2 Реверс, стальные диски.

 

Чаще всего проблемы – Износ поверхностей трения, + ломает зубья солнечной шестерни,  что приводит к износу поверхности примыкания к поршням и потере давления масла.

Проблемы “железа” AW55-50 до 300 ткм зависят в основном от того, как европейские программисты настроили ЭБУ под “своего” водителя. Ну и конечно от того, насколько упорно водитель старался проверить “железо” на прочность.

Железо AW55-50SN  – очень надежно. Можно даже сказать, что у этой айсиновской АКПП нет “болезней железа”. Критерием надежности может служить факт того, что в 90% случаев ремонта “железа” 55-50 заказывают только полный комплект втулок.

Но все-таки если водитель часто балуется педалью газа в пол, перегружая трансмиссию, то иногда перевтуливают или заменяют износившийся:  – Планетарный Ряд Задний в сборе (Volvo на 8 сателлитов).

Автопроизводители, выпуская на дороги машины с AW55-50, поначалу не смогли следовать концепции “foolproof design”.

 

Это – решение скорее не Айсин, а тех шведских или немецких программистов, которые настраивают ЭБУ под требовательного водителя, чтобы быстрее разгонять автомобиль и экономить при этом топливо, блокируя сцепление бублика как можно раньше, не дожидаясь выравнивания скоростей соединяемых валов. Это дало возможность быстро разгоняться, но приводило и к особенно быстрому износу гидротрансформатора и загрязнению масла.

 

А также  из-за новых требований рынка: с одной стороны – увеличение экологии и рабочей температуры двигателя (а следовательно и температуры масла акпп), а с другой стороны — увеличение экономичности и КПД гидротрансформатора за счет разгона машины с помощью “проскальзывания муфты”. Это все сделало быстро загрязняющееся масло непривычно агрессивным для гидроблока и соленоидов.

 

Владелец AW55-50 мог делать с ней все что хочет:  и беречь, и “убивать”. Мог ездить как ездят шведские и немецкие бюргеры – терпеливо, дисциплинированно и долгие годы. Или мог – как ездят пилоты Формулы – в перерывах между капремонтами. Полная демократия.

 

Все перечисленные “слабые звенья” активно проявлялись в первые годы выпуска этой AW55-50. После нескольких лет отладки программ и “ограничения свобод” эта АКПП наконец стала легко проходить 150 -200 ткм без капремонта почти на всех авто. При нехитрых условиях правильной эксплуатации.

заказать обратный звонок

ПРЕИМУЩЕСТВА
НАШЕГО СЕРВИСА